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Dornier Do 335 Pfeil: Das schnellste Kolbenmotor-angetriebene Flugzeug mit 770 km/h

Autor: Heinz Gerrits, Leiter Sektion München

Helmut Ziegleder hat am 4. Oktober 2018 vor rund 50 Teilnehmer der Sektion München im Fliegerhorst Fürstenfeldbruck seinen bisher fünften Vortrag als ehemaliger Flugzeugmechaniker mit 40 Jahren Zugehörigkeit zu Dornier in Oberpfaffenhofen einen wiederum hervorragend gestalteten und mit viel Bildmaterial versehenen Vortrag gehalten.


Helmut Ziegleder beim Vortrag. Foto: Wolfgang Leetz

Der Erstflug mit Flugkapitän Hans Dieterle auf dem Flugplatz Mengen fand am 26.10.1943 statt. Die Indienststellung aber erst zwischen 1944-45 mit insgesamt ca. 40 Stück.

Schon 1937 hatte Dornier das Prinzip Druckpropeller am Heck mit Fernwelle zum Motor patentieren lassen.
1939 bauten U.W.Hütter und Schrempp-Hirth Flugzeugbau das Versuchsflugzeug Göppingen GÖ 9.
Die spätere Fertigung in Großserie war geplant im Bunker Weingut II sowie in dem Heinkel Werk Oranienburg, was aber nie realisiert wurde. Das Flugzeug mit seiner langen Nase und durch das Sternhöhenleitwerk hochbeinige Konstruktion brachte den Namen „Pfeil“ und für den Doppelsitzer als Trainer mit höher angelegtem Sitz den Namen „Nasenbär".


Erbeutete Do 335 in den USA

Die hintereinander liegenden Motoren hatten einen geringeren Luftwiderstand zur Folge und damit hohe Geschwindigkeit und Reichweite . Dazu ein geringes Trägheitsmoment und eine gute Wendigkeit um die Rollachse und giermomentfreiem Flug bei Ausfall eines Triebwerks. Die hintereinander liegenden Propeller erhöhten den Leistungswirkungsgrad und die Motoren brauchten spezifisch weniger Treibstoff als nebeneinander liegende Triebwerke. Die Geschwindigkeit betrug je nach Version bis zu 775 km/h als damals schnellstes kolbenmotorangetriebenes Flugzeug sowie eine Steigfähigkeit auf 8000 m in 11 Minuten.

Das Flugzeug hatte erstmalig auch einen Schleudersitz mit Pressluftantrieb, wobei zuerst aber der Druckpropeller mit dem Leitwerk abgesprengt wurde zur Verhinderung von Verletzungen. Hier bestanden aber lt. Erfahrungsbericht Rechlin noch Probleme. Man muss aber dabei berücksichtigen, dass ein ungeheurer Zeitdruck damals bestanden hat, dazu Materialprobleme und Zulieferungsprobleme sowie insbesondere völlig überzogene zeitlich überhaupt nicht realisierbare Zeitangaben der Erprobung usw. bestanden .

Dies hat Herr Ziegleder in einer Auflistung einmal verdeutlicht in wie kurzer Zeitspanne die  dann noch unterschiedlichen sog. Entscheidungsträger einen „ ständigen Rollentausch“ angewiesen haben.
Die  bei der Erprobung in Rechlin beanstandeten Mängel bestanden am Bugfahrwerk , an den Landeklappen durch unzuverlässige Hydraulik, schlechte Motorkühlungsregelung besonders am hinteren Motor , am Kabinendach und Schleudersitz und insbesondere an der schlechten Sicht insbesondere nach hinten . Dazu ein höherer Fertigungsaufwand als einmotorige Flugzeuge, hoher Kraftstoffverbrauch durch 2 Motoren und Wartungsaufwand.
                                                             
Abmessungen: Höhe 5 m , Länge 13,8 m , Spannweite 13.8 m .Fläche 38,5 m²

Gewicht :         Rüstgewicht  7400 kg , maximales Startgewicht 9600 kg

Triebwerk:       2 x V-12-DB 603 je max. 2000 PS Startleistung und 1740 PS in 6 km Höhe

Leistung:          Höchstgeschw. bis zu 775 km/h in 6400 m Höhe (A-1)
                         max. Reisegeschwindigkeit 685 km/h in 7100 m Höhe
                         Steigzeit auf 8000 m  in  14 min.
                         Steigleistung  11 m /s
                         Gipfelhöhe 11400 m
                         Einsatzreichweite mit Zusatztank  1800 km

Bewaffnung:    1 x 30 mm MK103 Kanone durch Propellernabe
                         2 x 20 mm MG 151/20 oberhalb Frontmotor
                         500 kg Bombenlast intern, alternativ Zusatztank intern
                         2 x 250 kg Bomben oder 2 x 300 l Abwurftank am Flügel

Besonderheiten im Flugverhalten :

  • durch das Kreuzleitwerk mit Propeller musste bei Start und Landung möglichst flach geflogen werden.
  • Selbst in Bodennähe konnte noch 640 km/h geflogen werden und sogar mit einem Motor noch stattliche 540 km /h eingeflogen werden, wobei der hintere Motor bessere Werte erzielte.
  • Die Handlichkeit war erstaunlich gut wie Start- und Landung durch gegenläufige Propeller wesentlich einfacher als bei der Bf 109 sowie Sichtverhältnisse nach vorne durch Bugfahrwerk beim Rollen und Start waren gut.
  • Bei Notfallbauchlandung konnte der hintere Heckteil abgesprengt werden.
  • Der Schleudersitz konnte den Piloten insbesondere bei hoher Geschwindigkeit retten , wobei aber noch einige Probleme dabei bestanden.
  • Das Kühlverhalten der Motoren, insbesondere des hinteren Motors war noch nicht ausgereift .
  • Insbesondere bei der Erprobung in Rechlin wurden noch Mängel festgestellt bei der Kompassanlage, Funkanlage, zu schwach konstruierten Fahrwerk besonders Bugfahrwerk, Hydraulikprobleme und insbesondere das schlechte Sichtverhalten , das auch mit Ausbeulungen an der Kabine nicht behoben werden konnte.
  • Das Flugverhalten selbst wurde gelobt , wobei die Kurveneigenschaft dem der Me 410 entspricht , Beschleunigung durch das hohe Gewicht im Neigungs- und Sturzflug hoch ist und im Steigflug träge wäre. Wurde daher als reines Jagdflugzeug abgelehnt.

Die letzte erhaltene Do 335 ist heute im Steven-F.Udvar-Hazy Center Nähe Dulles Internat. Air Port Washington zu sehen in einem ausgezeichneten Zustand. Diesen Zustand erhielt sie bei Dornier durch Spenden von Lufthansa und anderen Personen und war danach einige Jahre im Deutschen Museum zu sehen. Sie musste allerdings vertraglich wieder in die USA verbracht werden.


Die Do 335 im Udvar-Hazy-Center. Foto: Hoeveler

Interessant war auch eine Aufstellung von Helmut Ziegleder in welch kurzen Zeitabständen von teilweise nur wenigen Tagen oder Wochen völlig andere Verwendungszwecke für die Do 335 seitens der damaligen konkurrierenden Entscheidungsträger gesetzt wurden, die völlig unsinnig waren insbesondere in den letzten Kriegswochen.

Es ist noch zu erwähnen, dass die einzig erhaltene Do 335 kurz vor dem Einmarsch der Roten Armee in Rechling von Hans-Werner Lerche über Prag-Lagerlechfeld und dann endgültig nach Oberpfaffenhofen geflogen wurde.
Nach Kriegsende wurde sie mit einer weiteren Maschine im Rahmen Operation Seahorse zur Sicherstellung hochwertiger deutscher Flugzeuge von Cherbourg mit dem Flugzeugträger HMS Reaper in die USA überführt.
Im Test-Zentrum US Navy Patuxent River wurde sie erprobt mit einem Todesfall.

Danach zum National Air Museum Smithsonion übergeben , wo sie über viele Jahre „vergammelte „ und erst durch die Restaurierung nun vorzeigbar geworden ist.

Bei dem Überführungsflug von Oberpfaffenhofen über Roth und danach nach Cherbourg begleiteten 2 P-51 Mustang der US Air Force die Do 335 und erreichten Cherbourg aber erst 20 Min. später d.h. auch die so hoch gelobte P-51 war der der Do 335 nicht gewachsen.


Sektionsleiter Heinz Gerrits (links) und Helmut Ziegleder. Foto: Wolfgang Leetz

Daten & Fakten

Gründung: 19.09.1984
Stand 2016:  1.187 Mitglieder

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